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I've been scouring the italian forums searching for VM motori cylinder head issues, and here is what I have concluded so far.
1. Trapped air or vapor in the cooling system causing cylinder head problems in Land Rovers. Replacing and adding a small air purge hose on top of the system to a larger diameter hose solved the problem.
2. Not allowing the engine to reach proper operating temps before pressing the pedal to the metal. Eliminate quick temperature spikes before the engine has a chance to fully warm up. Aluminum head and the ironblock reach proper operating temps at different times, we must wait for the engine to reach normal operating temps in unison before stomping on it.
3. A clogged radiator or cooling system.
4. A failed fan clutch.
5. Faulty Thermostat.
This is an ongoing search using Bing translator... i'll continue to post what I find.
The following is a cut and paste of just one of the posts..... I dare to post it knowing full well that most of the message will be lost in translation, use Bing translator to make heads or tails of it.
"La stragrande maggioranza dei motori diesel moderni ha un sistema di costruzione di tipo "misto": monoblocco in ghisa e testata in alluminio.
L'alluminio ha un coefficiente di dilatazione termica quasi doppio rispetto alla ghisa.
Tra monoblocco e testata è interposta quella che in gergo viene chiamata "la guarnizione di testa".
In fase di riscaldamento del motore la guarnizione di testa è sottoposta a forti sollecitazioni, dovute allo "sfregamento" dato dalla diversa dilatazione della testata rispetto al monoblocco.
Ci sono motori che risentono intrinsecamente di più, di questo fatto, altri meno: dipende da come sono stati progettati (materiali, spessori, tipo di guarnizione, coppia di serraggio dei bulloni della testata, ecc.)
In ogni caso è evidente che uno stress della guarnizione c'è SEMPRE. Occorre fare in modo che questo stress non venga amplificato da un uso non oculato del mezzo.
Il motore andrebbe sempre scaldato in maniera graduale: va acceso, si attendono alcuni secondi in modo che l'olio entri in circolo, poi ci si mette in movimento facendo in modo di avere una guida fluida, senza far sforzare il motore, ma senza esagerare col numero dei giri (in genere lo si tiene ad un regime tra i 1500 ed i 2000 rpm, finchè non è ben caldo).
Questo tipo di riscaldamento fa in modo che le varie parti del motore si scaldino uniformemente ed in maniera simultanea, alleviando gli stress termici e quindi allungando la vita della guarnizione di testa.
Anche i frequenti avviamenti del motore e/o usare il mezzo (soprattutto nel periodo freddo) per percorrere brevi tragitti, traggitti in cui il motore non arriva a scaldarsi che già occorre spegnerlo, agevolano la rottura della guarnizione di testa e/o la fessurazione della testata.
Nel caso indicato, primo e più probabile indiziato è sicuramente la guarnizione di testa.
Nei motori in cui il raffreddamento dell'olio motore è affidato ad uno scambiatore olio/acqua altro indiziato potrebbe essere la rottura del radiatore olio. (capita abbastanza frequentemente)
La fessurazione del monoblocco tenderei ad escluderla in quel motore in quanto (se non vado errato) ha un sistema di "canne in umido", idem per la fessurazione della testa in quanto si sarebbe avvertito il problema ben prima di accorgersene per una spia di insufficiente livello olio"
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2006 Liberty Limited CRD, Deep Beryl Green, Yeti tune, Arp studs, new cams, rockers, lifters, TB. "Green Monster"
2005 Liberty Sport CRD, Deep Beryl Green, GDE Hot Tune, ARP studs. "Rocket"
1982 Fiat 124 Spider Convertible. "Fiona"
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